De inbouwperikelen bij voertuigen

Er is veel apparatuur op de markt voor het registreren van logistieke gegevens rondom distributievoertuigen. Deze registratie vindt plaats op momenten dat voertuigen beladen worden en de zendingen worden overgedragen aan de ontvanger. Behalve logistieke gegevens worden ook voertuigbewegingen geregistreerd, maar dat gebeurt veelal via de boordcomputer, die door de voertuigfabrikant wordt (mee)geleverd. Het tijdstip van starten van de motor wordt er mee vastgelegd, het rijden-zelf, het stoppen met stationair draaiende motor (als niet daarna een laaddeur wordt geopend, is dit een wachtmoment bij een verkeerslicht, brug, spoorwegovergang, etc.) en de afgelegde kilometers. Maar niet de gegevens rond de lading-zelf. Daarvoor wordt de ‘AIDC-terminal’ (een computerterminal, de zogenoemde handheld) apart ingebouwd. De meest bekende en ook de basis van datacollectie en artikelregistratie vormt de barcodescanner in de computerterminal. Deze handheld – soms ook een PDA – is nagenoeg identiek aan het apparaat dat in het magazijn wordt gebruikt en functioneert ook op dezelfde wijze. Via barcodescanning van vrachtbrief en pallet worden ladinggegevens verzameld en via toetsenbordinvoer van verlader- en ontvangergegevens wordt deze informatie eraan gekoppeld. Tenslotte kan door middel van het plaatsen van de handtekening van de klant met de elektronische pen op het beeldscherm de transactie worden afgerond. De terminal registreert alle gegevens feilloos. Het probleem van veel vrachtwagen- en bestelwagenchauffeurs en hun opdrachtgevers zit dan ook niet in het operationele gebruik van de PDA of de handheld. Het probleem ontstaat wanneer de PDA in de cabine van het voertuig in de cradle wordt geplaatst. Die staat in verbinding met het modem van de datacommunicatie-apparatuur en dat modem dient, na contact te hebben gemaakt met de PDA, ook contact op te nemen met de thuisbasis van de chauffeur. Bijvoorbeeld om de zojuist ingevoerde gegevens door te geven aan de hostcomputer en om nieuwe opdrachten of aanwijzingen op te halen. “Maar in veel gevallen blijkt het modem geen contact te kunnen maken met de thuisbasis”, weten Jaap Borst en Richard Benard, respectievelijk directeur en technisch manager van Koltron Wireless Solutions in het Drentse Nijeveen. Zij bouwen deze apparatuur in vracht- en bestelwagens in en zijn bij veel terminal- en modempakketten tot de conclusie gekomen dat er technisch het een en ander mankeert.

Dood blijven

Sommige terminal- en cradle-combinaties hebben bijvoorbeeld elektronica, die niet strookt met die van het voertuig. Dat veroorzaakt storingen, waardoor cradle en modem ‘dood’ blijven. Of bepaalde ingebouwde apparatuur trekt zoveel spanning van de voertuigaccu dat er onvoldoende energie overblijft voor de datacommunicatie. Of de antenne van de datacommunicatie-apparatuur blijkt onvoldoende mogelijkheden te hebben om op afstand verbinding te maken met het netwerk, waardoor op veel plaatsen geen datacommunicatie mogelijk is. Of….: “er zijn ongelooflijk veel mogelijkheden om geen datacommunicatie te hebben”, zegt Jaap Borst. Met als gevolg dat een fleetowner voor tienduizenden euro investeert – soms meer – en geen rendement heeft op die apparatuur. Waardoor ondanks deze investering de chauffeurs doof en blind blijven, de tracking & tracing niet werkt en de eisen van de General Food Law (om maar een voorbeeld van wetgeving te noemen) niet kunnen worden nagekomen. Wat de vervoerder niet alleen juridisch strafbaar maakt maar ook jegens zijn logistieke ketendeelnemers tot zwakste schakel bombardeert. Borst en Benard hebben de afgelopen jaren tijdens het inbouwen van diverse types en uitvoeringen van datacommunicatie-apparatuur gemerkt dat veel systemen perfect zijn samengesteld volgens laboratoriumcondities. Het wil zeggen dat ze uitstekend werken in stand alone-opstellingen. Met de hostcomputer en diens Access Points in de nabijheid geplaatst en de software afgestemd op het registreren van barcodes (of RF/ID-taggegevens) alsmede toetsenbord-mutaties volgens de beste logistieke tradities. Maar zodra het systeem in de voertuigen wordt ingebouwd, begint de ellende. Want dan blijkt bijvoorbeeld dat er zoveel apparatuur in de vrachtwagen aanwezig is, dat de batterij het niet meer trekt. “Het komt voor dat er extra accu’s worden geplaatst, maar dat die toch worden leeggetrokken en dan gaan ze aan de startbatterij van het voertuig-zelf trekken. Met als gevolg dat de dynamo van de vrachtwagen de stroomvoorziening niet meer kan waarborgen, waardoor er helemaal geen voeding meer is aan het eind van een rit”, geeft technisch manager Benard van Koltron als voorbeeld. Zijn directeur vult het voorbeeld met enige gretigheid aan. Hij wijst er op dat veel ‘onder laboratorium-omstandigheden’ geproduceerde en uitgeteste apparatuur het voortreffelijk doet wanneer de vrachtwagen nabij het laaddock van het eigen DC staat. De ladinggegevens worden dan door het modem ontvangen en verzonden alsof er gewerkt wordt met een heftruckterminal. Maar zodra de vrachtwagen buiten het bereik van het Access Point is van het DC, verdwijnt de verbinding en rijdt de chauffeur rond met een duur maar eigenlijk nutteloos elektronisch agendaatje. Onvoldoende connectiviteit “Het probleem is namelijk dat de laptop- of notebookcomputer danwel de PDA inderdaad functioneert als een heftruckterminal vanwege de toegepaste software. Maar die houdt geen rekening met het overschakelen op een ander netwerk”, legt hij een veel voorkomend probleem uit. “Sommige leveranciers van datacommunicatie- en registratie-apparatuur onderkennen klaarblijkelijk niet dat een ander medium moet worden gebruikt zodra de vrachtwagen het bereik van het lokale netwerk verlaat”, bevestigt Benard. De apparatuur heeft wel een modem voor connectie met dat lokale netwerk maar niet voor communicatie met een landelijk dekkend netwerk. Soms wordt een oplossing gezocht in het koppelen van het systeem aan de reeds aanwezige GSM-telefoon, teneinde via het GPRS-systeem (Generic Packed Radio Signal, niet te verwarren met het Global Positioning Radiodata System dat van satellieten gebruik maakt) de data door te zenden. Maar dan blijkt weer dat voor GSWM niet overal voldoende dekking aanwezig is en dus werkt ook dat niet. Niet alle GSM-providers bieden immers overal volledige GPRS-dekking. Niet in Nederland en zeker niet daarbuiten. Wat voor internationaal rijdende vrachtwagenchauffeurs een groot probleem kan opleveren. Het is evenwel niet alleen de zend/ontvang-apparatuur waarmee de vervoerder problemen kan krijgen. Het is ook – het kwam al even ter sprake – de connectiviteit van het systeem in de vracht- of bestelwagen. “Niet alle apparatuur is bijvoorbeeld geschikt voor gebruik in een vrachtwagen”, weet Benard. Sommige systemen zijn misschien wel schokvrij tijdens orderverzamelen of gebruik in de hand, maar maken slecht contact in de cradle tijdens een rit. “Die cradle is ontworpen voor plaatsing op een plank in het kantoor van de manager”, legt Borst uit en vervolgt: “niet voor toepassing in een schommelende, hobbelende bestelwagen of een deinende vrachtwagencabine. Dus willen tijdens een zend- of ontvangsessie de contacten weleens losraken van elkaar en dan is alle data in één klap verloren gegaan”. Dat soort problemen zijn zeker niet de enige, die de inbouwers tegenkomen. Het zijn ook de ‘horden’ apparatuur waarmee de vracht- en bestelwagen tegenwoordig wordt toegerust. Die moeten allemaal voeding hebben, zijn soms niet geschikt voor een 12 Volts-installatie of vragen zoveel stroom dat de eigen batterij van het voertuig die niet leveren kan. Of er treden (soms niet snel verklaarbare) piekbelastingen op, die de elektronica van zowel het voertuig als het systeem soms onherstelbaar beschadigen.

Andere reacties

Deze piekbelastingen kunnen het gevolg zijn van het gebruik van bepaalde IC’s in de apparatuur of van bepaalde dioden, die heel anders reageren op bepaalde elektrische belastingen dan door de ontwerper ervan is bedacht. “Simpelweg doordat de systeemontwerper uitgaat van de laboratorium-condities en niet van de praktijksituatie, die hij ook helemaal niet kent”, aldus Borst. Hij kan in voorkomend geval niet anders doen dan adviseren andere apparatuur aan te schaffen en (alsnog) te installeren. Daarnaast adviseert hij iedere gebruiker van mobiele datacommunicatie-apparatuur (in vracht- en bestelwagens) zeker niet onmiddellijk over te gaan tot aanschaf van complete systemen en zeker ook niet die te laten inbouwen door de systeemleverancier. Die laatste waarschuwing baseert hij op zijn ervaring met het feit dat systeemleveranciers (ook) alleen gewend zijn te werken met stand alone-systemen en laboratoriumcondities bij het inbouwen. “Start eerst een pilot met één set en laat die inbouwen door een ervaren inbouwstation van netwerksystemen”, adviseert hij, overigens uiteraard prekend voor eigen parochie. Toch is dit advies gebaseerd op een praktijkervaring van tientallen jaren. Met daardoor uitvoerige kennis van tot nu toe allemaal voorgekomen zijnde storingen en foutmeldingen. Borst geeft dan ook graag een overzicht van mogelijke storingsbronnen. Hij legt uit dat de vracht- en bestelwagen behalve de boordcomputer voor motorgegevens, de digitale tachograaf voor ritgegevens en het datacommunicatiepakket (modem, scanner, printer, terminal met cradle) ook allerlei apparatuur voor andere doeleinden meekrijgt. Zoals digitale navigatiesystemen, achteruitrij-sensoren, dodehoek-camera’s en gecombineerde monitoren (achteruitrijden/dodehoek). Tevens radio/CD-spelers, mobiele telefoons en eventueel faxen naast elektrische heaters en coolers, pompen en elektromotoren voor allerlei hulpapparatuur. “Dat alles moet samenwerken en gebruikmaken van één voedingsbron”, aldus de deskundige. In feite is dit de dynamo, niet zozeer de accu en dat blijkt lang niet altijd ‘zomaar’ te kunnen. Soms reageert de ingebouwde elektronica verkeerd op andere elektronica en soms werkt de software van een pakket niet correct. “De mogelijkheden tot foute apparatuurreacties zijn legio”, aldus Borst en Benard, die mede daarom met hard- en softwareleverancier PHI Data in Woerden en netwerkprovider Mobitex in Maarssen een samenwerkingsverband hebben gesloten om betrouwbare systemen te kunnen toepassen.

Reacties

Er zijn nog geen reacties. Vul onderstaand formulier in om te reageren.

Reageren